Coffre, réservoir et Cie

Aujourd'hui c'est démontage de la partie arrière. Double objectif : jeter un coup d'oeil au réservoir et remplacer les feux arrières qui ne sont pas démontables sans dépose préalable du panneau qui les supporte. En effet, leurs vis de fixation sont inaccessibles juste derrière le berceau.

En quelques instants et quelques vis torx, le coffre est déposé. Le capot mais aussi le caisson qui font le coffre. Toutes les vis viennent facilement, chacune d'elles est importante, l'ensemble coffre, ailes arrières et panneau arrière est faiblement fixé. Une vis manquante et tout se promène...

Voici le caisson du coffre, la contenance est intéressante pour un roadster.

L'accessibilité est excellente une fois le coffre déposé. On aperçoit le réservoir juste derrière les sièges et la partie arrière du chassis.

Côté réservoir, il va y avoir un peu de travail. J'ai prévu de remplacer les tuyauterie aller et retour vers le moteur. Le modèle présente un nombre de cas d'incendie impressionnant chez nos voisins du Royaume Uni. Je me suis donc procuré les cables blindés nécessaires. Surprise, je ne suis pas le premier à travailler dans la région. Quelqu'un a déjà sérieusement 'simplifié' le circuit d'alimentation et de mise à l'air. Les tuyaux ont été coupés mais sont restés en place, en voila du travail de cochon... Le clapet antiretour n'est plus raccordé.

Tout un tas de bouts de tuyau non raccordés, l'alimentation a été bricolé.

Je me contente de faire le ménage, il va me falloir le plan du montage d'origine pour refaire tout ça.

Le remplacement des feux arrières se fait presque sans soucis si on excepte un goujon baladeur qui va nécessiter l'usage de la meuleuse. Les feux sont d'origine Ford Capri III et de pietre qualité donc assez rares. Les nouveaux viennent de Grand Bretagne.

En bas, le feu en état. Celui du haut tient grâce à du mastic silicone.

Je profite du démontage pour réparer une coupure dans le bouclier. Le matériau supporte bien la chauffe et est facile à souder ainsi. Je doit encore paufiner la technique mais le résultat est déjà satisfaisant.

Je profite de l'occasion pour déposer l'aileron d'origine. Pas très en forme, il est formé d'un plastique souple qui n'a pas très bien veilli. Je vais pourtant le conserver, le modèle ne ressemble à aucun autre et c'est un des équipements distinctifs du modèle turbo. Je prévois pour lui une restauration à base de fibre et de résine. A suivre...

Rotule intérieure de direction

Les quelques kilomètres parcourus ont révélé une direction assez imprécise, surtout sur revêtement dégradé.
La cause, un jeu très important dans la direction côté droit. La rotule extérieure est rapidement mise hors de cause tout comme la crémaillère. La coupable est la rotule intérieure de direction.
La direction est réputée être celle de la Vauxhall Chevette, je commande donc une rotule d'Opel Kadett C. Le démontage peut commencer.



Malheureusement, la rotule n'est pas du tout du modèle espéré. Elle est totalement démontable et pièce coupable est en fait une demi cage en nylon maintenue en pression sur la rotule par un petit ressort. Le montage fait un peu peur et la pièce n'existe pas... Me voici stoppé dans ma progression.

Remplacement d'un répétiteur

Voici en image le remplacement du répétiteur de clignotant droit qui a disparu.
Pas de difficulté, la pièce d'origine Land Rover est simplement collée.

Inspection et purge des freins

Un rapide coup d'oeil sur le freinage.
Les freins arrière sont très beaux, les tambours sortent facilement et ne présentent pas d'usure, les garnitures semblent neuves. A surveiller, les frictions qui s'effritent un petit peu. Ce sont des pièces de Ford Escort.

A l'avant, pas grand chose à dire non plus.
Les étriers à 2 pistons et deux flexibles sont de marque AP et d'origine Austin Metro. Il s'agit du montage à disques pleins.
La purge s'effectue sans problème avec le matériel adéquat.
Le freinage est aussi léger après l'intervention qu'avant. La réputation de mauvaise freineuse de la SS1 n'est pas usurpée.
Il existe plusieurs façons d'améliorer cela. Certains propriétaires allemands adaptent des freins Porsche ce qui doit être assez couteux. Nos amis anglais ont mis au point un mélange d'étrier de Volvo 240, disques d'Opel Senator et plaquettes de Ford Scorpio que je trouve compliqué à mettre en oeuvre.
De mon côté, je vais m'orienter vers le montage MG Metro Turbo à disques ventilés. A suivre donc.

Injecteurs, turbo et delco

Les nouveaux connecteurs d'injecteurs sont arrivés.

De l'étain, de la gaine thermorétractable et quelques minutes plus tard, les nouveaux connecteurs sont en place. Avant, après, c'est beaucoup mieux comme ça.



Je monte un nouveau manchon en silicone avec deux colliers de qualité. L'ensemble est nettement plus classe.


Côté allumage, un doigt et une tête de delco neufs remplacent l'existant.

Premiers démontages moteur

Aujourd'hui, après la vidange, je commence à intervenir dans le compartiment moteur.

La durit d'entrée d'admission est très fatiguée. Ses colliers ne sont pas au mieux. Je démonte.

C'est aussi l'occasion de jeter un coup d'oeil sur la sortie du turbo, son joint et l'entrée du collecteur avec son papillon.

Au tour de bougies. Celles qui sont en place semblent neuves. Ce sont des Champion à électrode en cuivre. Je les remplace par des Bosch à multi-électrode platine.

Les fils électriques des injecteurs ont tous été dénudés, sans doute pour mesurer quelque chose... Il va falloir les remplacer.

Je démonte aussi le support de batterie et celui de la boite à fusible, tous les deux bien rouillés.

La capote

Sans surprise, la capote n'est pas réutilisable. Les vitres de custode sont dessoudées et la toile devenue cassante présente de nombreuses coupures.
Visiblement la capote est restée longtemps mal pliée.

Le mécanisme n'est pas en forme non plus et va nécessiter un démontage complet. Le métal ne semble pas avoir été particulièrement traité contre la rouille.

Ponçage, traitement et peinture en perspective.