Liaisons élastiques

Abordons le thème des liaisons élastiques.
Celles-ci sont plutôt fatiguées, sans doute de mauvaise qualité d'origine, tout comme les amortisseurs d'ailleurs. Reliant semble s'être fait une spécialité des pièces low-cost.
Le train avant est fortement inspiré de celui des Opel Kadett C. Seule la position des amortisseurs (presque à l'horizontal sur la SS1) diffère et impose la soudure de deux pattes supplémentaires sur les triangles supérieurs.
Les silent-bloc sont identiques à ceux de différents modèles Opel (Kadett C, Ascona, Manta B). On les trouve facilement en vente sur ebay ou ailleurs, en caoutchouc, polyurethane ou téflon. Les prix pratiqués sont incroyablement elevés, la remise à neuf du train avant attendra l'année prochaine.
En attendant, je remplace les biellettes de la barre antiroulis qui en comparaison sont presque bon-marché.

Tableau de bord et instrumentation

L'intrumention est d'origine British Leyland (Metro peut être) et très typée années 80. D'après les spécialistes, la fiabilité de l'ensemble est typée British Leyland, soit presque inexistante. Par chance, l'ensemble fonctionne encore correctement. Seul le totaliseur partiel refuse de se remettre à zéro.

Un démontage s'impose donc pour vérifier ce totaliseur et dépoussièrer l'ensemble.

Le combiné en place.

La console centrale et sa salade de fils

Une fois le combiné déposé.

Le combiné en pièces détachées.

Le combiné se dépose facilement et son démontage est sans surprise. Après nettoyage, le totaliseur partiel accepte à nouveau la remise à zéro. Seulement il ne semble plus tourner en même temps que le compteur général. Je ne vois pas ou est le problème, je remonte, il se débloquera peut être en roulant... 

La boite à air

Comme abordé précedemment, la boite à air n'est pas un modèle d'étanchéité (voir ici). C'est d'ailleurs une des premières causes de panne à considérer d'après nos amis brittaniques de SS1 Turbo.
Sur ma voiture, les risques sont décuplés. Une des pattes de fermeture de la boite à air est manquante et le filtre à air n'a pas la bonne dimension. Il lui manque plus d'un centimètre en longueur et trop épais, il touche le fond de la boite.
Difficile en effet de trouver la bonne référence qui n'a été monté que sur ce modèle et seulement pour l'année modèle 1990. Heureusement, K&N produit ce filtre à air et le possède en stock (Difficile à écouler compte tenu des quelques exemplaires concernés).

Le nouveau filtre qui s'adapte parfaitement

La patte originale restante

La nouvelle patte remplaçant celle qui manque

La boite à air est à nouveau étanche. Le moteur semble mieux respirer. Enn tous cas, le ralenti est plus régulier et je constate moins de trous à l'accélération. A confirmer sur route dès que la direction sera remontée.

Coffre, réservoir et Cie

Aujourd'hui c'est démontage de la partie arrière. Double objectif : jeter un coup d'oeil au réservoir et remplacer les feux arrières qui ne sont pas démontables sans dépose préalable du panneau qui les supporte. En effet, leurs vis de fixation sont inaccessibles juste derrière le berceau.

En quelques instants et quelques vis torx, le coffre est déposé. Le capot mais aussi le caisson qui font le coffre. Toutes les vis viennent facilement, chacune d'elles est importante, l'ensemble coffre, ailes arrières et panneau arrière est faiblement fixé. Une vis manquante et tout se promène...

Voici le caisson du coffre, la contenance est intéressante pour un roadster.

L'accessibilité est excellente une fois le coffre déposé. On aperçoit le réservoir juste derrière les sièges et la partie arrière du chassis.

Côté réservoir, il va y avoir un peu de travail. J'ai prévu de remplacer les tuyauterie aller et retour vers le moteur. Le modèle présente un nombre de cas d'incendie impressionnant chez nos voisins du Royaume Uni. Je me suis donc procuré les cables blindés nécessaires. Surprise, je ne suis pas le premier à travailler dans la région. Quelqu'un a déjà sérieusement 'simplifié' le circuit d'alimentation et de mise à l'air. Les tuyaux ont été coupés mais sont restés en place, en voila du travail de cochon... Le clapet antiretour n'est plus raccordé.

Tout un tas de bouts de tuyau non raccordés, l'alimentation a été bricolé.

Je me contente de faire le ménage, il va me falloir le plan du montage d'origine pour refaire tout ça.

Le remplacement des feux arrières se fait presque sans soucis si on excepte un goujon baladeur qui va nécessiter l'usage de la meuleuse. Les feux sont d'origine Ford Capri III et de pietre qualité donc assez rares. Les nouveaux viennent de Grand Bretagne.

En bas, le feu en état. Celui du haut tient grâce à du mastic silicone.

Je profite du démontage pour réparer une coupure dans le bouclier. Le matériau supporte bien la chauffe et est facile à souder ainsi. Je doit encore paufiner la technique mais le résultat est déjà satisfaisant.

Je profite de l'occasion pour déposer l'aileron d'origine. Pas très en forme, il est formé d'un plastique souple qui n'a pas très bien veilli. Je vais pourtant le conserver, le modèle ne ressemble à aucun autre et c'est un des équipements distinctifs du modèle turbo. Je prévois pour lui une restauration à base de fibre et de résine. A suivre...

Rotule intérieure de direction

Les quelques kilomètres parcourus ont révélé une direction assez imprécise, surtout sur revêtement dégradé.
La cause, un jeu très important dans la direction côté droit. La rotule extérieure est rapidement mise hors de cause tout comme la crémaillère. La coupable est la rotule intérieure de direction.
La direction est réputée être celle de la Vauxhall Chevette, je commande donc une rotule d'Opel Kadett C. Le démontage peut commencer.



Malheureusement, la rotule n'est pas du tout du modèle espéré. Elle est totalement démontable et pièce coupable est en fait une demi cage en nylon maintenue en pression sur la rotule par un petit ressort. Le montage fait un peu peur et la pièce n'existe pas... Me voici stoppé dans ma progression.

Remplacement d'un répétiteur

Voici en image le remplacement du répétiteur de clignotant droit qui a disparu.
Pas de difficulté, la pièce d'origine Land Rover est simplement collée.

Inspection et purge des freins

Un rapide coup d'oeil sur le freinage.
Les freins arrière sont très beaux, les tambours sortent facilement et ne présentent pas d'usure, les garnitures semblent neuves. A surveiller, les frictions qui s'effritent un petit peu. Ce sont des pièces de Ford Escort.

A l'avant, pas grand chose à dire non plus.
Les étriers à 2 pistons et deux flexibles sont de marque AP et d'origine Austin Metro. Il s'agit du montage à disques pleins.
La purge s'effectue sans problème avec le matériel adéquat.
Le freinage est aussi léger après l'intervention qu'avant. La réputation de mauvaise freineuse de la SS1 n'est pas usurpée.
Il existe plusieurs façons d'améliorer cela. Certains propriétaires allemands adaptent des freins Porsche ce qui doit être assez couteux. Nos amis anglais ont mis au point un mélange d'étrier de Volvo 240, disques d'Opel Senator et plaquettes de Ford Scorpio que je trouve compliqué à mettre en oeuvre.
De mon côté, je vais m'orienter vers le montage MG Metro Turbo à disques ventilés. A suivre donc.