Remontage de la crémaillère

J'ai récupéré la barre de direction après usinage.

Voilà ce que ça donne.

Et avec la rotule en place.

Le boitier est repeint, tout comme les capots. Les rotules extérieures sont neuves, les soufflets en bon état. J'ai retaillé des joints en papier, il ne reste plus qu'à remonter en veillant à bien graisser l'ensemble.

En cours de remontage :

Voilà l'ensemble prêt à reprendre sa place.

Démontage de la crémaillère

Avant de faire usiner la barre je dois démonter entièrement la crémaillère.

C'est une grande première pour moi qui n'ai jamais osé ouvrir une direction.

Je commence par le capot du poussoir qui vient facilement. Le poussoir en nylon est fissuré, je relève ses cotes pour en faire tourner un si besoin.

Le démontage se poursuit par le capot du pignon. Ce dernier n'est pas marqué, la barre non plus.

Pas de surprise, la direction comporte peu de pièces et les paliers en nylon sont en bon état. La graisse est bien noire et a perdu beaucoup de ses qualités.

Voici l'ensemble démonté et nettoyé.

Crémaillère, la solution

Pour rappel, la direction est toujours en rade.

La rotule intérieure droite est déposée, c'est la cage partielle en nylon qui a cèdé. La pièce n'existe plus. On trouve des occasions Outre Manche à des tarifs totalement déraisonnables (il s'agit d'un petit morceau de plastique rappelons-le).

Je choisi donc de remplacer les rotules par un modèle plus courant.

Il est maintenant nécessaire d'usiner la crémaillère pour pouvoir y visser les nouvelles rotules.

Amélioration du freinage

Le freinage est la grande faiblesse de la SS1, surtout pour le modèle turbo.
J'ai trouvé sur eBay (encore) de quoi avancer dans la recherche d'un freinage efficace.

D'abord, des plaquettes Ferodo Racing. Normalement nettement plus efficaces à chaud. Sans doute bruyantes voire faiblardes à froid, mais je le répète, le freinage actuel est lamentable. A essayer donc.

Voici maintenant un jeu d'entretoises destinées à élargir les étriers pour permettre l'installation de disques ventilés. Bien sûr, ceux-ci sont spécifiques (forcement, ceux des MG Metro ne se montent pas sur un moyeu d'inspiration Opel) et ne se trouvent que chez les deux spécialistes britanniques Scimitar : Queensberry Road Garage & Graham Walker Ltd.

Le montage des disques, fixées par quatre vis sur le moyeu placé au premier plan.

Liaisons élastiques

Abordons le thème des liaisons élastiques.
Celles-ci sont plutôt fatiguées, sans doute de mauvaise qualité d'origine, tout comme les amortisseurs d'ailleurs. Reliant semble s'être fait une spécialité des pièces low-cost.
Le train avant est fortement inspiré de celui des Opel Kadett C. Seule la position des amortisseurs (presque à l'horizontal sur la SS1) diffère et impose la soudure de deux pattes supplémentaires sur les triangles supérieurs.
Les silent-bloc sont identiques à ceux de différents modèles Opel (Kadett C, Ascona, Manta B). On les trouve facilement en vente sur ebay ou ailleurs, en caoutchouc, polyurethane ou téflon. Les prix pratiqués sont incroyablement elevés, la remise à neuf du train avant attendra l'année prochaine.
En attendant, je remplace les biellettes de la barre antiroulis qui en comparaison sont presque bon-marché.

Tableau de bord et instrumentation

L'intrumention est d'origine British Leyland (Metro peut être) et très typée années 80. D'après les spécialistes, la fiabilité de l'ensemble est typée British Leyland, soit presque inexistante. Par chance, l'ensemble fonctionne encore correctement. Seul le totaliseur partiel refuse de se remettre à zéro.

Un démontage s'impose donc pour vérifier ce totaliseur et dépoussièrer l'ensemble.

Le combiné en place.

La console centrale et sa salade de fils

Une fois le combiné déposé.

Le combiné en pièces détachées.

Le combiné se dépose facilement et son démontage est sans surprise. Après nettoyage, le totaliseur partiel accepte à nouveau la remise à zéro. Seulement il ne semble plus tourner en même temps que le compteur général. Je ne vois pas ou est le problème, je remonte, il se débloquera peut être en roulant... 

La boite à air

Comme abordé précedemment, la boite à air n'est pas un modèle d'étanchéité (voir ici). C'est d'ailleurs une des premières causes de panne à considérer d'après nos amis brittaniques de SS1 Turbo.
Sur ma voiture, les risques sont décuplés. Une des pattes de fermeture de la boite à air est manquante et le filtre à air n'a pas la bonne dimension. Il lui manque plus d'un centimètre en longueur et trop épais, il touche le fond de la boite.
Difficile en effet de trouver la bonne référence qui n'a été monté que sur ce modèle et seulement pour l'année modèle 1990. Heureusement, K&N produit ce filtre à air et le possède en stock (Difficile à écouler compte tenu des quelques exemplaires concernés).

Le nouveau filtre qui s'adapte parfaitement

La patte originale restante

La nouvelle patte remplaçant celle qui manque

La boite à air est à nouveau étanche. Le moteur semble mieux respirer. Enn tous cas, le ralenti est plus régulier et je constate moins de trous à l'accélération. A confirmer sur route dès que la direction sera remontée.