Galerie photo, comparaison des baies moteur

Les deux modèles, 1600 Ford et 1800 Turbo Nissan, s'ils sont presque identiques extérieurement ne se ressemblent pas sous les capots tant les deux moteurs sont différents.
Le CVH Ford est plutôt volumineux tandis que le Nissan est très compact malgré la présence du turbo.
Attention, sur cette série, le carburateur et l'énorme filtre à air de la 1600 sont absents ainsi que la roue de secours et une grande partie du circuit de refroidissement.

Commodo de phares et clignotant (épisode 1)

Une vraie faiblesse, le commodo de clignotant, emprunté aux Austin Maestro ou Montego et de marque Lucas. C'est un modèle du genre, mal conçu, compliqué, fragile et construit dans des matériaux qui vieillissent mal. Il faut bien dire que les donneuses n'étaient pas prévues pour durer...

La source du problème, un plastique cassant.
Cette pièce fait office de collier afin de maintenir le commodo serré autour de la colonne de direction.
Une fois cassée, le levier de clignotant se balade.

Voici la solution que j'ai trouvé, une petite patte en aluminium fixée par rivets en remplacement de la partie manquante.
Malheureusement, le système repose toujours sur une flexibilité que le plastique ne possède plus depuis longtemps.

Ah oui, le commodo a déjà été remplacé par un ancien propriétaire par un modèle provenant visiblement d'une casse et estampillé Maestro.
Comme le faisceau Reliant est sensiblement différent de celui de la donneuse, Il a fallu adapter, je vous laisse admirer le boulot... A refaire donc.

Thermostat

Le circuit de refroidissement est toujours ouvert, j'en profite pour jeter un œil sur le boitier de thermostat qui se retrouve à l'arrière du moteur, caché presque sous le tableau de bord, juste au dessous de l'allumeur.
 

Le boitier de thermostat, il ne présente pas de gros défaut.

Hormis cette vis affreuse du genre de celle qui tiennent des tôles de couverture...
Elle semble là pour assurer l'étanchéité en bouchant un trou sur le haut du boitier qui ne devrait pas être présent sur ce modèle.
Drôle de bricolage, je n'imagine pas que ce soit d'origine.
Le contacteur électrique est celui du ventilateur de radiateur.

Vue sur l'intérieur de la culasse.
Visiblement ce moteur n'a pas toujours barboté dans du liquide de refroidissement de qualité

Patte d'alternateur

J'ai reçu une nouvelle patte d'alternateur. Elle est plus élaborée que celle d'origine, plus épaisse aussi, j'espère qu'elle résistera mieux !

Inspection

L'inspection continue...

Le côté droit du moteur. Contrairement au moteur Nissan, le Ford est prévu pour une installation en travers. Il sera bien monté sur la Sierra mais beaucoup plus tard et avec les modifications nécessaires. Chez Reliant il a fallu faire avec. Voici par exemple un tube qui permet au liquide de refroidissement de faire le tour du moteur pour rejoindre le radiateur.

Une fois nettoyé, le côté admission a plus belle allure.

Le train avant présente bien, ici le côté gauche.

Supports moteur

Alors que sur la Nissan Turbo les supports moteurs semblent encore frais, le moteur Ford a été sévère avec les silent-blocks. Je ne sais pas si le moteur est plus lourd mais il est beaucoup plus volumineux et nettement plus haut. Les fixations sur le châssis sont aux mêmes endroits. Je suppose que les pattes métalliques sont de conception Reliant.

Le support droit avec le corps en caoutchouc très déformé.
L'amortisseur a belle allure aussi !

J'ai trouvé ces supports d'origine Audi.

Le nouveau support en place du côté gauche.

Bouillon de carburateur

Après démontage complet, j'ai laissé le carburateur revenir pendant quelques minutes histoire de décoller la rouille et la gomme qui se sont accumulées.

Une fois propre, le double-corps (Weber TLDM 28/32) est en route pour un remontage avec des joints, des membranes et des gicleurs neufs.

Le voici prêt à reprendre du service.

Amortisseurs avant

Sur les SS1, les amortisseurs avant sont disposés presque à l'horizontal, juste devant le moteur.
Ceux de la 1600 rouge ont déjà été remplacés semble-t-il. Ce sont des Record à huile prévus pour monter à l'arrière d'un break 404 Peugeot. Ils ont répendu leur contenu dans le compartiment moteur et ne remplissent bien entendu, plus leur fonction.
La turbo est équipée avec des Monroe Gaz-Matic, seulement le fabricant ne reconnait pas leur référence ! Spax et AVO produisent des modèles réglables mais pour des tarifs trop élevés pour mes finances actuelles. En attendant, je vais adapter une paire provenant de l'arrière d'un Renault Espace, fournie par un collègue.

En haut, un des amortisseurs Record 'rincés', en bas les nouveaux Gaz-Matic. Un petit peu de peinture et d'adaptation des silent-blocs seront nécessaires.

Petits travaux

En attendant le kit du carburateur, je continue l'inspection et réalise quelques interventions légères.

Revue de détails :

Le compartiment moteur côté admission dépourvu de l'énorme filtre à air et du carburateur et avant nettoyage. A noter le système de starter automatique branché sur le circuit de refroidissement.

Le système de refroidissement est rendu compliqué par le starter automatique, l'éloignement du moteur et du radiateur, la présence de la roue de secours entre les deux,  l'adaptation d'une mécanique prévue pour être disposée transversalement (Ford Fiesta XR2), la présence d'un support moteur et de l'alternateur en sortie de pompe à eau et sur cet exemplaire, la conduite à gauche. Le modèle a bien entendu été conçu pour le marché britannique avec le radiateur de chauffage intérieur du même côté que le vase d'expansion et la pompe à eau.

Sur cette image, le comodo principal qui ne tient plus. Il lui manque la partie plastique située en face en face du pas de vis et qui permet d'agir comme un collier autour de la colonne de direction.

Retour sous le capot pour constater que les bougies sont neuves mais pas celles préconisées. Le filetage présente un dépôt d'huile que j'attribue au peu d'étanchéité du joint de cache-culbuteurs. Il y a beaucoup d'huile à l'extérieur de la culasse et notamment dans les puits de bougie.

De toutes façons, j'avais prévu de leur substituer des modèles à électrodes multiples et avec le bon indice thermique.

Une fois le couvre-culasse retiré, on aperçoit des culbuteurs malgré l'arbre à came en tête. Le rattrapage du jeu est confié à des poussoirs hydrauliques. Les bagues d'étanchéité des queues de soupapes sont à surveiller.

Le véhicule possède une ancienne alarme Cobra dont je n'ai pas la clé que j'ai choisi de démonter. Celle-ci ayant une fonction antidémarrage, il va falloir procéder à la remise en état de ce fil de bobine.

Un silent-block de support moteur bien fatigué.

La patte de tension de l'alternateur n'assurait plus sa fonction depuis un bon moment déjà si j'en crois l'usure réciproque des deux morceaux. Voilà qui explique en partie les problème de voyant de charge...

La photo est floue mais on aperçoit l'état du câble reliant l'alternateur au démarreur. Impressionnant...

Les câbles de batterie ne sont pas beaucoup plus beaux, très oxydés et de faible section.

Nous voici côté démarreur avec encore des filaments en liberté et tout vert !!!

Suite du musée des horreurs avec la tête d'allumeur, fendue, encrassée, usée. Il faut dire qu'elle n'est pas du tout accessible sous le auvent. L'allumage transistorisé se contente de peu...

Le doigt d'allumeur est assorti à la tête.

Des petits travaux certes mais qui en appellent d'autres et laisse présager une révision plus importante que prévue de la mécanique.